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Rahmenverlängerung für den Steyr

Jetzt kommt Hochstimmung auf! Irgendwann nach der endlos erscheinenden Reinigung von Jahrzehnte alten, festgebackenen Fettresten und der Beseitigung von Rost kommt zum ersten mal konstruktiver Aufbau: Der Anbau der Rahmenverlängerung. Wer die Seite Restaurierung-02.html#Jungfernfahrt noch in Erinnerung hat, nimmt hier -zu Recht- einen kleinen Zeitsprung wahr: Von der zeitlichen Abfolge endete die Restaurierung des Steyr mit der Fertigstellung und der Jungfernfahrt - na ja, ein Kapitel über den neuen Auspuff und, zeitlich viel, viel später, die Restaurierung des Fahrerhauses gehören natürlich thematisch auch noch dazu ...

.. aber, schon während der Restaurierung des Steyr beginnt natürlich mit fließendem Übergang auch schon ein neues Kapitel, der Auf- und Ausbau des Steyr, der ab hier wieder systematisch dargestellt wird - daher dieser kleine Zeitsprung! Albert Einstein & Stephen Hawking wären sicher stolz auf die Lösung dieses -literarischen- Paradoxons!

Also, die Rahmenverlängerung: Sie ist aus 2 Gründen erforderlich:

1. Bei der geplanten Kofferlänge von 4.750 mm und der 4-Punkt-Lagerung sitzt das hintere Rautenlager (s.u.) genau zur Hälfte auf dem jetzigen Rahmenende (Bild unten: "6-er Lochbild links in der Innenschale). Die äußere Hälfte des Lagers sitzt auf der Rahmenverlängerung. Die Verlängerung kompensiert damit auch den optischen Überhang des Koffers über dem Rahmen.
2. Die Rahmenverlängerung dient später auch als Widerlager für den Heckträger.

Im Bild ist am linken Ende eines der U-Profile zur Rahmenverlängerung zu sehen, welches bündig mit dem bisherigen Rahmen abschließt.
Verbunden werden das Ende des ursprünglichen Hauptrahmens mit der Rahmenverlängerung durch die im Vordergrund sichtbare Innenschale:

Um die Rahmenprofile form- und kraftschlüssig zu verbinden, kann ich am Hauptrahmen das vorhandene Lochbild nutzen. In die Schalen müssen allerdings noch einige Löcher paßgenau gebohrt werden. Jetzt ja nichts falsch machen! Messen, noch einmal Messen, kontrollieren und noch einmal Messen ... Bis vor wenigen Tagen haben ich noch nicht einmal gewußt, daß es Magnetbohrmaschinen gibt, geschweige denn, wozu sie gut sind ... Jetzt "klebt" eine an meinem Rahmen ...

Irgendwann gibt`s kein Zurück mehr und die Krone der Maschine bohrt sich butterweich in den Stahl! Ich kann`s kaum glauben, bin ich doch mein gesamtes Leben Handbohrmaschinen und Spiralbohrer mit Baumarktqualität gewohnt. Damit durch 5 mm dicken Stahl zu bohren ist eben alles andere als leichtgängig. Mit dieser Maschine und professionellen Bohrkronen jedoch ... kaum zu glauben wie leichtgängig ich durch den Stahl komme!

Ein Hinweis für Fahrzeugbauer: Unter- und Oberzug des Hauptrahmens bleiben natürlich unangetastet! Die erforderlichen Bohrungen sind hier bereits bei der Fertigstellung vom Hersteller eingebracht und dienten der Befestigung der Hecktraverse. Der Hauptrahmen dient hier "lediglich" als Schablone für die im Bild eingelegte Innenschale, die hiermit deckungsgleich eingepaßt wird.

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Aufbaulagerung für den Wanderer

Ein Meilenstein! Nicht nur beim Bau, sondern auch hier in der Dokumentation! Zum ersten Mal steht in einer Überschrift nicht ".. für den Steyr",
sondern ".. für den Wanderer!

So, wie die ursprüngliche Ladefläche des Steyr auf einem eigenen Zwischenrahmen ruhte, wird auch mein zukünftiger Aufbau auf einem eigenen Lager verschraubt. Es sorgt dafür, daß die Bewegungen des Fahrzeug-Rahmens von den Bewegungen des Koffers getrennt werden und verhindert damit auch, daß bei Verwindung des Rahmens Kräfte in den Koffer eingeleitet werden.

Die Auswahl der "richtigen" Lagerungsart ist eine Gratwanderung zwischen persönlichen Anforderungen und mechanisch-dynamischem Fahrverhalten. In den einschlägigen Foren kann die Frage nicht abschließend und endgültig beantwortet werden und grenzt an philosophische Diskussionen. Jede Lagerungsart hat ihre Vor- und Nachteile und zudem ergibt sich das tatsächliche Fahrverhalten auch ganz wesentlich aus der Wechselwirkung weiterer Faktoren wie Verwindungsverhalten des Hauptrahmens, Eigenschaften des Koffers und seines eigenen Rahmens, Position der Lagerpunkte, Eigenschaften des Basisfahrzeugs als Funktion von Federn und Stoßdämpfern sowie vielen weiteren Parametern.
Ich habe mich für eine Vier-Punkt-Lagerung (Rautenlager) mit zwei Schwingen unter den Kofferenden, also Koffer-"Bug" und -"Heck" sowie einem Hauptlager unter der Koffermitte entschieden.

• Wesentlicher Vorteil: Völlige Entkopplung von Hauptrahmen des Steyr zum Aufbau, dem Koffer. Beide Komponenten können sich frei gegeneinander bewegen
• Wesentlicher Nachteil: Bauartbedingt ergibt sich eine erhöhte Wankanfälligkeit des Aufbaus gegenüber einer Federlagerung

Im Vordergrund links auf dem Rahmen das vordere Schwingenlager, das zusammen mit dem zweiten, hinteren (ganz am Ende des Rahmens zu erkennen), Roll-Bewegungen um die Längsachse des Fahrzeugs aufnimmt. In der Mitte des Rahmens das Hauptlager, das Kipp-Bewegungen des Koffers um die Querachse sowie die Verwindung der beiden Rahmenholme ausgleicht:

Links die Schalen für den späteren Durchgang vom Koffer ins Fahrerhaus, rechts daneben die beiden Schwingen- und das Hauptlager für den Aufbau - verdammt viel und verdammt schwerer Stahl ...

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Einbau des Schwingenlagers für den Wanderer

.. und wieder geht`s an`s Eingemachte - wieder müssen für die Lager noch Löcher in Rahmen und Rahmenverlängerung gefräst werden. Dieses Mal sogar -weil jetzt jede Fehlbohrung "tödlich" wäre- mit einer Bohrschablone, die mit einem Bolzen (hinten rechts) im vorhandenen Lochbild des Rahmens fixiert wird und links im Vordergrund die neu anzusetzenden Bohrungen vorgibt:

Aber auch die Schablone ändert nichts an der Angst, hier nicht um einen einzigen Millimeter vom vorgesehenen Lochbild abweichen zu dürfen und so braucht`s auch hier sehr viel Überwindung, nach 10-maligem Nachmessen irgendwann doch den Kernbohrer ins "Fleisch" zu drehen ...

Rahmenverlängerung und Aufbaulager sind montiert. Im Vordergrund links auf dem Rahmen das vordere Schwingenlager, das zusammen mit dem zweiten, hinteren (ganz am Ende des Rahmens zu erkennen), Roll-Bewegungen um die Längsachse des Fahrzeugs aufnimmt. In der Mitte des Rahmens das Hauptlager, das Kipp-Bewegungen des späteren Koffers um die Querachse sowie die Verwindung der beiden Rahmenholme ausgleicht.